نزدیک به ۸ ماه تا پایان کار دولت دوازدهم باقی مانده، این در شرایطی است که هر روز بر تعداد وعده‌ها و شعارهای مسوولان صنعتی و خودرویی کشور مبنی‌بر بهبود صنعت و بازار خودرو افزوده می‌شود. قیمت خودرو در بازار نه با تصمیمات و سیاست های دولت و مجلس بلکه تنها با قیمت ارز بالا و یا پایین می رود و تصمصم گیران هیچ توانی در کنترل قیمت ها ندارند.
اما وعده‌های خودرویی از دولت یازدهم همراه با شعار فروش سهام دو خودروسازبزرگ کشور به شرکت‌های خارجی کلید خورد و حالا هم با ارزان‌فروشی و تولید خودروی برقی و حتی افزایش ۵۰ درصدی تولید آن هم تا سه ماه آینده ادامه یافته است. آنچه این روزها از سوی برخی سیاست‌گذاران خودرو در رسانه‌ها خوانده و یا شنیده می‌شود جز وعده و وعید، واقعیت دیگری ندارد؛ چراکه طی هشت سال گذشته همراه با فرصت‌های ایجادشده، به طور حتم دولت قادر به بازسازی زیربنایی این صنعت بود حال آنکه خودخواسته یا ناخواسته اقدامی در این زمینه انجام نداد. حالا در فرصت کوتاه هشت ماهه مطمئنا نه خودروی ارزانی تولید خواهد شد و نه ارزان‌سازی صورت خواهد گرفت. این در شرایطی است که تولید محصول برقی یا رشد ۵۰ درصدی تولید هم در این مدت کوتاه قابلیت اجرایی ندارد.
حال این سوال مطرح است که به چه دلیلی حجم وعده‌ها و شعارهای خودرویی در ماه‌های پایانی دولت دوازدهم روند افزایشی به خود گرفته، آن هم در شرایطی که بخش زیادی از این شعارها تا پایان مدت زمان باقیمانده از عمر دولت دوازدهم امکان تحقق نخواهد داشت. آنچه مشخص است وعده‌های سیاست‌گذاران و مسوولان صنعتی کشور طی هشت سال گذشته را می‌توان به دو بخش کوتاه‌مدت و بلندمدت تقسیم‌بندی کرد. وعده‌هایی که در ابتدای تشکیل دولت یازدهم و دوازدهم شنیده می‌شد، بلندمدت و بیشتر کلیات زنجیره خودروسازی کشور را دربرمی‌گرفت. شعار حضور شرکت‌های خارجی در ایران، واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی یا حتی تولیدکنندگان جهانی، توسعه محصولات خودرویی یا ارتقای سطح کمی و کیفی و در نهایت عرضه خودروهای برقی و هیبریدی را می‌توان وعده‌هایی خواند که در ابتدای تشکیل دو دولت از سوی سیاست‌گذار خودرو شنیده می‌شد. این در شرایطی است که هیچ‌کدام از این وعده‌ها نه تنها محقق نشد، بلکه زیرساختی برای تحقق آنها در سال‌های بعد هم فراهم نشد.
سوال دیگری که پیش می آید این است که دو خودروساز بزرگ کشور ایران خودرو و سایپا هر دو دولتی هستند و بازار خودرو هم تقریبا در انحصار این دو شرکت قرار دارد و تصمیماتی که این خودروسازها می گیرند با هماهنگی رییس مجمع آنها یعنی دولت می باشد پس چگونه است برای ساماندهی برای خودرو مرتب طرح بر روی طرح می آورند و هیچ جواب مناسبی هم نمی گیرند و همبشه تقصیرات بر گردن دلال ها می افتد و کسی به سراغ خودروسازان نمی رود ؟
از وعده‌های بزرگ و غیرعملی دولت در هشت سال گذشته که بگذریم به شعارهایی می‌رسیم که مسوولان صنعتی بنا بر مشکلاتی که بر صنعت خودرو همراه با تحریم‌ها آوار شد آن را فریاد می‌زدند. عدم تولید محصولات ناقص، رشد تولید، ارزان‌سازی محصولات خودروسازان و دیگر شعارهایی که در کوتاه مدت نیز محقق نشد. با این شرایط در حال حاضر تنها نقطه روشنی که در صنعت خودروی کشور قابل مشاهده است، رشد تولید خودروسازان به نسبت سال گذشته است؛ به‌طوری‌که بر اساس آمارهای منتشرشده تولید تا پایان آبان ماه سال جاری به نسبت مدت مشابه سال گذشته ۱۰ درصد افزایش یافته است؛ اما به نظر می‌رسد این میزان تولید با وعده رشد ۵۰ درصدی فاصله زیادی دارد. با این حال اما شعار آن برای اینکه به ۵۰ درصد برسد راه طولانی را پیش رو دارد و به نوعی امکان تحقق آن تا پایان امسال از دسترس خارج است. حال به بررسی وعده‌هایی می‌پردازیم که تحقق آنها تا پایان دولت دوازدهم بعید به نظر می‌رسد.
رشد ۵۰ درصدی تولید؟
به وعده‌های کوتاه‌مدت سیاست‌گذار خودرو می‌رسیم؛ وعده‌هایی که با توجه به شرایط کنونی تحقق آنها سخت یا ناممکن به نظر می‌رسد. شرکت‌های خودروساز سال ۹۹ را در شرایطی آغاز کردند که نتوانستند با برنامه‌ریزی وزارت صمت مبنی‌بر تولید یک میلیون دستگاه خودرو در سال ۹۸ پیش روند. حالا نیز مدیران ارشد وزارت صمت، شرکت‌های خودروساز را موظف کردند که طی سال‌جاری برای تولید یک میلیون دستگاه خودرو در کف و تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در سقف را برنامه‌ریزی کنند.تحقق هدف‌گذاری صورت‌گرفته در حالی مورد نظر سیاست‌گذار کلان خودرو قرار دارد که دو خودروساز بزرگ کشور تا پایان هشتمین ماه از سال‌جاری توانسته‌اند درمجموع تولید ۵۴۴ هزار دستگاه خودروی سواری را نهایی کنند. این میزان تولید تا رقم یک میلیون دستگاهی که هدف‌گذاری شده،۴۵۶ هزار دستگاه فاصله دارد.
بنابراین شرکت‌های خودروساز فعال کشور چنانچه قصد داشته باشند این تعداد خودرو را به تولید برسانند، باید به‌طور متوسط ماهانه ۱۱۴ هزار دستگاه خودرو تولید کنند وچنانچه بخواهند سقف هدف‌گذاری را نشانه‌گیری کنند، باید در مدت زمان باقیمانده تا پایان سال بیش از ۶۵۰ هزار دستگاه خودرو تولید کنند. این به آن معناست که تولید ماهانه خودروسازان طی ۴ ماه پایانی باید به‌طور متوسط به حدود ۱۶۵ هزار دستگاه برسد. تنها در صورت تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه می‌توان امیدوار بود که رشد تولید ۵۰ درصدی خودرو به نسبت تولید سال گذشته محقق شود. تحقق این میزان تولید با توجه به شرایط حاکم برای شرکت‌های خودروساز کمی بعید به‌نظر می‌رسد.
در این ارتباط حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو می‌گوید: درست است که بخشی از برنامه‌ریزی‌هایی که در چند وقت گذشته برای رشد تولید خودرو صورت گرفته مانند تعمیق داخلی‌سازی قطعات طی سال‌جاری اثرات خود را در خطوط تولید خودروسازان نشان داده است؛ با این حال رسیدن به رشد ۵۰ درصدی تولید تا پایان سال‌جاری اگر نگوییم ناممکن اما حد زیادی غیر قابل دسترس به‌نظر می‌رسد.
کریمی‌سنجری پیش‌بینی می‌کند در بهترین حالت تا پایان سال‌جاری میزان تولید خودرو در کشور عددی حول و حوش ۹۰۰ هزار دستگاه را نشان دهد.این میزان تولید در واقع همان رشد ۶ درصدی را که سال گذشته در خودروسازی رقم خورد، محقق می‌کند. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد اگر سیاست‌گذار خودرویی کشور می‌خواهد تا آمار تولید را هر چه بیشتر به هدف‌گذاری صورت‌گرفته نزدیک کند، باید فکری به حال چالش‌های موجود در مسیر تولید شرکت‌های خودروساز بکند.از نظر کریمی‌سنجری بزرگ‌ترین چالشی که این روزها شرکت‌های خودروساز با آن مواجه هستند، نبود نقدینگی کافی در این شرکت‌ها به‌دلیل تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری است.این کارشناس خودرو معتقد است اگر سیاست‌گذار خودرویی به سمتی برود که از قیمت‌گذاری دستوری فاصله بگیرد، این امکان برای مدیران ارشد شرکت‌های خودروساز به وجود خواهد آمد تا سروسامانی به وضعیت مالی بنگاه‌های تحت مدیریت خود بدهند.
البته کریمی‌سنجری تاکید می‌کند چنانچه این اتفاق نیز بیفتد باز هم بعید است اصلاح شیوه قیمت‌گذاری و صعودی شدن نمودار درآمدی خودروسازان تا پایان سال‌جاری کمکی به رشد تولید آنها کند.
او درباره دلیل این مساله می‌گوید: خودروسازان بخشی از تولید خود تا پایان سال‌جاری را به نوعی پیش‌فروش کرده‌اند.این کارشناس خودرو معتقد است مسیر دیگری که می‌تواند منابع مالی شرکت‌های خودروساز را تقویت کند، در اختیار قرار دادن نهاده‌های تولید مورد نیاز آنها با قیمت‌های دستوری است.
رویای ارزان سازی خودرو
ایده کاهش قیمت تمام شده خودرو یا به تعبیری ارزان‌سازی محصولات تولیدی خودروسازان در حالی از سوی سیاست گذار کلان دنبال می‌شود که این مساله نمی‌تواند چندان با شرایط حاکم بر کلان اقتصاد کشور از یک طرف و همچنین وضعیت شرکت‌های خودروساز منطبق باشد. با این حال سیاست‌گذاران کلان خودرو با توجه به افت نرخ ارز و همچنین افزایش توان داخلی‌سازی قطعات مورد نیاز خطوط تولید معتقدند ارزان سازی در خودروسازی قابلیت تحقق دارد.در شرایطی سیاست گذار امکان تحقق تولید خودروی ارزان را در دسترس می‌داند که شاهد هستیم اقتصاد کشور با تورمی در مرز۴۰ درصد روبه‌رو است.این میزان تورم به نوعی هر‌گونه وعده برای کاهش قیمت تمام شده خودرو و به دنبال آن کاهش قیمت خودرو در مبدا را از دسترس خارج می‌کند.تضعیف پایه پولی کشور در شرایطی که منابع مالی خودروسازان نیز محدود است خود را در افت تیراژ نشان می‌دهد. البته نباید از نظر دور داشت که به‌رغم افزایش داخلی‌سازی قطعات همچنان تولید خودرو با ارزبری همراه است. بنابراین همین اتفاق نیز به منابع مالی خودروسازان فشار می‌آورد.
در این ارتباط محمد ارباب افضلی اقتصاددان می‌گوید: از منظر اقتصادی مبحثی تحت عنوان ارزان‌سازی در ادبیات اقتصادی وجود ندارد.این اقتصاددان ادامه می‌دهد در مباحث اقتصادی می‌توان از بعد دیگری به این مساله نگریست و آن مبحث بهره‌وری است. ارباب افضلی می‌گوید برای تحقق بهره‌وری در هر صنعتی از جمله خودروسازی باید به مزیت‌های موجود توجه داشت. این اقتصاددان معتقد است در حال حاضر هم نیروی کار ارزان به نسبت دیگر کشورهای دارای خودروسازی در کشور وجود دارد و هم بخش عمده‌ای از نهاده‌های مورد نیاز خطوط تولید خودروسازان اعم از فولاد و مواد پتروشیمی در داخل تولید می‌شود. اما چرا به‌رغم این مزیت‌ها همچنان نه خبری از تولید با قیمت رقابتی هست نه محصولات خودروسازان با کیفیت تولید می‌شوند؟
ارباب افضلی در پاسخ به این سوال می‌گوید دلیل این مساله را باید در وضعیت مدیریت شرکت‌های خودروساز جست و جو کرد.این اقتصاددان ادامه می‌دهد در واقع نحوه مدیریت پر‌هزینه شرکت‌های خودروساز سبب می‌شود که تاثیر مزیت‌های یاد شده به نوعی از بین برود و به نقطه‌ای برسیم که بگوییم مزیت‌های تولید نکردن خودرو از تولید کردن آن بیشتر است.
ارباب افضلی به تاثیر وضعیت کلان اقتصاد روی شرکت‌های خودروساز و فشاری که از این ناحیه به آنها وارد می‌شود نیز توجه ویژه‌ای دارد.
این اقتصاددان می‌گوید یک سیکل ناقص در اقتصاد کشور وجود دارد.او در تشریح این سیکل ناقص می‌گوید: دولت‌ها به‌طور معمول کشور را با نرخ تورم بالا تحویل می‌گیرند. آنها برای اینکه بتوانند نرخ تورم را پایین بیاورند فنر نرخ ارز را می‌فشارند. چندی بعد این فنر از جا در می‌رود و همین مساله سبب رشد نرخ تورم می‌شود. به نظر این اقتصاددان افزایش ناگهانی نرخ ارز و به دنبال آن نرخ تورم وضعیت مالی خودروسازان را به شدت تحت فشار قرار می‌دهد و همین اتفاق تولید خودروی ارزان را به رویا تبدیل می‌کند.
تولید انبوه خودروی برقی
در حال حاضر تولید محصولات تمام برقی و هیبریدی در شرکت‌های خودروساز بین‌المللی امری معمول است و بسیاری از دولت‌ها و شرکت‌های خودروساز با برنامه‌ریزی به سمت حذف محصولاتی که از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند در حرکت هستند.
این در شرایطی است که در حال حاضر تولید محصولات برقی ویا هیبریدی به‌صورت انبوه برای خودروسازان داخلی به نوعی قابل تصور نیست. آنچه مشخص است خودروسازان داخلی در حال حاضر برای کاهش مصرف سوخت محصولات فعلی نیز استراتژی مشخصی ندارند. حال در این شرایط چگونه می‌توان از تولید خودروی برقی توسط آنها صحبت کرد؟با این حال سیاست‌گذار کلان خودرو، مدیران خودروساز و حتی برخی از معاونان رئیس‌جمهور بر تنور تولید محصول برقی توسط خودروسازان می‌دمند و آن را در شرایط فعلی امکان‌پذیر عنوان می‌کنند.
اما آیا تولید محصولات برقی و هیبریدی آن‌طور که گفته می‌شود در شرایط فعلی امکان‌پذیر است؟واقعیت امر این است که استراتژی مشخصی برای تولید محصولات هیبریدی و برقی و حتی کاهش مصرف سوخت فسیلی در خودروهای موجود نیز در ایران وجود ندارد.خودروسازان داخلی بعد از امضای توافق نامه برجام به‌دنبال این بودند تا مصرف سوخت محصولات تولیدی خود را کاهش دهند. البته در آن زمان برخی از خودروسازان خصوصی نیم نگاهی به تولید محصولات هیبریدی نیز داشتند؛ اما با خروج ایالات متحده آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها تمام برنامه‌ریزی‌های صورت‌گرفته در این ارتباط به هم ریخت.بنابراین قطع همکاری با شرکای خارجی در شرایط فعلی اصلی‌ترین چالش برای تولید محصولات برقی و هیبریدی توسط خودروسازان داخلی است.
نبود ارتباط با شرکای خارجی سبب می‌شود تا دسترسی به تکنولوژی‌های روز امکان‌پذیر نباشد. بنابراین دست مدیران خودروساز برای تجهیز خطوط تولید و عرضه محصولات برقی و هیبریدی بسته می‌شود. در کنار این مساله نبود نقدینگی کافی در شرکت‌های خودروساز را می‌توان چالش دیگری در مسیر تولید محصولات برقی و هیبریدی دانست. نبود منابع کافی مالی در زنجیره خودروسازی تزریق نقدینگی به بخش تحقیق و توسعه را با کندی همراه می‌کند. همین اتفاق نیز سبب می‌شود تا شرکت‌های خودروساز نتوانند به راحتی تولید محصولات برقی و هیبریدی را در دستور کار قرار دهند.
