علاوه بر محدود شدن دور موتور. افزایش کورس پیستون یک جنبه منفی دیگر نیز ایجاد می کند. هر چه کورس پیستون بیشتر شود، پیستون در هر سیکل باید مسافت بیشتری را طی کند.
یعنی در یک دور موتور مشخص، پیستون یک موتور شاتون بلند نسبت به شاتون کوتاه باید سریعتر بالا پایین رود (متوسط سرعت بیشتر) تا این کورس را طی کند.
پیستون در دو نقطه (نقطه مرگ بالاTop Dead Center و نقطه مرگ پایین Bottom Dead Center) یعنی بالاترین موقعیت TDC و پایین ترین موقعیتBDC باید توقف کند و جهت حرکتش را تغییر دهد. برای رسیدن به سرعت متوسط بیشتر در یک کورس بازی پیستون که در بالا ذکر شد، پیستون باید در نیمه اول هر کورس سریعتر شتاب گرفته و در نیمه دوم کورس سریعتر سرعتش را کاهش دهد. این افزایش و کاهش شتاب انرژی بسیار بالایی طلب می کند. خوشبختانه گشتاور منفی مربوط به شتاب دادن پیستون تا حد زیادی با گشتاور مثبتی که هنگام کاهش شتاب رخ می دهد هم تراز می شود ولی طی هر 4 سیکل کاری موتور فشار روی میل لنگ، پیستون، گژن پین، شاتون و یاطاقان در هر سیکل افزایش می یابد.
اکنون به بررسی فشار مفید سیلندر در موتورهای بنزینی و دیزلی می پردازیم. در موتورهای بنزینی، بنزین قبل از ورود به سیلندر با هوا مخلوط می شود بنابراین وقتی سوپاپ هوا باز می شود پتانسیل قدرتی این سوخت تعیین می شود. جرقه شمع مخلوط را مشتعل کرده و حدود 15 درجه بعد از نقطه مرگ بالا فشار داخل سیلندر به اوج می رسد. چون احتراق زمان می برد بسته به دور موتور ممکن است در 15 درجه بعد از نقطه مرگ بالای پیستون کامل شود یا نشود و می توان گفت که فرآیند احتراق در اوایل کورس قدرت (مرحله انفجار) پایان می یابد و دیگر گرم شدن گازهای داخل سیلندر رخ نمی دهد. به این معنا که نیروی اعمال شده به سر پیستون زمانی به اوج خود می رسد که نیروی اهرمی شاتون روی میل لنگ در کمترین حد خود باشد. همانطور که میل لنگ به چرخش خود ادامه داده و پیستون از نقطه مرگ بالا عبور می کند نیروی اهرمی پیستون افزایش می یابد اما فشار روی سر پیستون به سرعت کاهش می یابد.
پس از اینکه متوجه می شویم احتراق چه زمانی رخ می دهد و رابطه میان فشار سیلندر و نیروی اهرم روی میل لنگ را درک می کنیم به وضوح مشخص می شود که اگر فرآیند سوختن مخلوط سوخت را در مرحله انفجار تا زمان بیشتری ادامه دهیم، می توان هنگامی که زاویه شاتون نسبت به میل لنگ برای نیروی اهرم بیشتر بهبود می یابد، فشار بیشتری روی پیستون تولید کرد و گشتاور را بالا برد. این دقیقا اتفاقی است که در موتور دیزل رخ می دهد. چون گازوئیل بعد از بسته شدن سوپاپ هوا به داخل سیلندر تزریق شده و هوا نیز فشرده است، در مرحله انفجار زمان پاشش انژکتور را می توان افزایش داد. یعنی فشار متوسط داخل سیلندر روی پیستون نسبت به مورد مشابه در موتور بنزین هم حجم خود بیشتر است.
بوست بیشتر توربو، نسبت تراکم بالا گرمای بیشتر سوخت تماما منجر به فشار بیشتر سیلندر نسبت به موتور بنزینی می شو اما در اصل تداوم مرحله پاشش سوخت است که باعث رسیدن به مقادیر بالای گشتاور در موتورهای دیزل می شود. در نتیجه اجزای موتورهای باید بسیار محکم و با دوام ساخته شوند تا از پس چنین فشاری بر آیند.
