سیستم کنترل پایداری یک ایده ساده در پس‌زمینه خود دارد؛ یک کامپیوتر با استفاده از حسگرهای خود در وسیله نقلیه متوجه از دست دادن کشش می‌شود و در این حالت، بدون مداخله راننده، با استفاده از ترمز و موتور جلوی لغزش را می‌گیرد. مؤسسه بیمه ایمنی بزرگراه‌های امریکا (IIHS) تخمین می‌زند که استفاده از سیستم کنترل پایداری می‌تواند یک‌سوم تصادفات خودروی منجر به مرگ را کنترل کند. به همین دلیل است که استفاده از این سیستم در دنیای اتومبیل‌ها رایج شده است. در همین حال، در سال‌های اخیر سیستم کنترل پایداری با ترمزهای ضدّ قفل و سیستم‌های کنترل کشش، راه خود را به دنیای موتورسیکلت‌ها نیز پیدا کرده است. یکی از آخرین نسخه‌های این سیستم برای موتورسیکلت‌ها که توسط شرکت «بوش» توسعه داده شده، در مدل ۲۰۱۶ از دوکاتی مولتی‌استرادا و 1299 پانیگال استفاده شده است. در این سیستم، ترمز ضدّ قفل و سیستم کنترل کشش در سطحی بسیار بالاتر به‌کار گرفته شده‌اند.
سیستم کنترل پایداری برای موتورسیکلت
یک اتومبیل می‌تواند در دو بعد جابجایی داشته باشد؛ عقب و جلو، و چپ و راست. ولی یک موتورسیکلت گزینه‌های بیشتری در پیش رو دارد؛ این وسیله نقلیه می‌تواند به یک طرف خم شود و بپیچد، جهت حرکت خود را مانند یک خودرو به چپ و راست عوض کند و یا تک‌چرخ بزند. همچنین ترمزهای موتورسیکلت نیز به‌صورت جداگانه کنترل می‌شوند. کنترل ترمز چرخ جلو بر روی فرمان است و پدال ترمز چرخ عقب نیز در زیر پای راست قرار می‌گیرد.
سیستم «بوش» با استفاده از حسگرها، تفاوت سرعت بین چرخ‌های جلو و عقب را رصد می‌کند و هنگامی که یکی از چرخ‌ها کشش خود را از دست بدهد، این سیستم متوجه می‌شود. یک شتاب‌سنج پنج جهته نیز وضعیت و زوایای خم‌شدن موتورسیکلت را تحت‌نظر دارد. داده‌های مربوط به شتاب، ترمزگیری، تغییر جهت، لغزش، از دست دادن کشش، بلندشدن چرخ و سرعت نسبی چرخ‌ها جمع‌آوری شده و در هر ثانیه، صدها بار مورد پردازش قرار می‌گیرند. اگر هرگونه مشکلی وجود داشته باشد، نسل نهم سیستم ترمزهای موتورسیکلت ضدّ قفل بوش به‌کار می‌افتد.
اگر راننده موتورسیکلت بیشتر از ظرفیت کشش به ترمزها نیرو وارد کند، این سیستم، جلوی فشار بیشتر را می‌گیرد و چسبندگی را حفظ می‌کند. در همین حال، این نیروی ترمز می‌تواند به چرخ بهینه منتقل شود. همچنین اگر چرخ عقب به علت گاز زیاد، در جای خود چرخش داشته باشد، سیستم از شدت نیروی ورودی خواهد کاست.
سیستم کنترل پایداری برای موتورسیکلت یک اتومبیل می‌تواند در دو بعد جابجایی داشته باشد؛ عقب و جلو، و چپ و راست.
ولی یک موتورسیکلت گزینه‌های بیشتری در پیش رو دارد؛ این وسیله نقلیه می‌تواند به یک طرف خم شود و بپیچد، جهت حرکت خود را مانند یک خودرو به چپ و راست عوض کند و یا تک‌چرخ بزند. همچنین ترمزهای موتورسیکلت نیز به‌صورت جداگانه کنترل می‌شوند. کنترل ترمز چرخ جلو بر روی فرمان است و پدال ترمز چرخ عقب نیز در زیر پای راست قرار می‌گیرد.
در واقع عملکرد موتورسیکلت در هر زمان، در هر سه بُعد بهینه‌سازی می‌شود. در یک شرایط محیطی یکسان، اگر موتورسیکلت دوکاتی را به یک طرف خم کنیم، از مقدار چسبندگی تایر موتورسیکلت کم خواهد شد. به‌عنوان نمونه، در یک حالت ۳۳ درجه، مقدار چسبندگی به ۸۵ درصد میزان آن در حالت ایستاده قائم کاهش پیدا می‌کند. در همین حال، سیستم کنترل پایداری، کنترل کامل موتورسیکلت را به‌دست گرفته و بیشترین نیروی ترمز را برای هر زاویه خم‌شدن دلخواه تأمین می‌کند.
برای آگاهی بیشتر از عملکرد این سیستم، یک دوکاتی مولتی‌استرادا در آزمایشگاه بوش واقع در دیترویت بررسی شده است؛ جایی که این کمپانی شرایط دشوار آب‌وهوایی را در یک محیط ایمن شبیه‌سازی کرده است. در این آزمایشگاه یک پیست با حفاظ بندی پیچ‌ها، انواع مختلف خم‌های مسیر در میان تپه‌ها و انواع مختلف سطوح برای ایجاد سطوح مختلف کشش در تست‌ها تدارک دیده شده است. قسمتی از مسیر با کاشی و سفال پوشیده شده که بر روی آن آب‌پاشی نیز می‌شود.
در این پیست، می‌توان شرایطی را بازسازی کرد که اکثر موتورسیکلت‌سواران از آن وحشت دارند؛ یعنی خم‌کردن موتورسیکلت در یک پیچ پر از آب و روغنی. در این حالت اگر یک اتومبیل جلوی شما بپیچد و شما ترمز بگیرید، یک سیستم معمولی ترمز ضدّ ققل ممکن است فعال شود، ولی نمی‌تواند به شکلی مناسب از سرعت موتورسیکلت بکاهد.
ولی با این نسخه جدید از سیستم کنترل پایداری، چنین مشکلی برای شما پیش نخواهد آمد؛ چرا که این سیستم میزان چسبندگی‌ای که هر چرخ می‌تواند فراهم کند، مشخص می‌کند و نیروی ترمز را در همین بازه حفظ می‌کند. در نتیجه، موتورسیکلت با حفظ پایداری خود، تا جای ممکن از سرعت خود کم می‌کند.
سیستم کنترل پایداری برای موتورسیکلت برای تست این سیستم، بر روی بخش خیس مسیر، از سرعت ۶۴ کیلومتر بر ساعت، گاز اعمال شد. در بسیاری از موتورسیکلت‌های دیگر، سیستم کنترل کشش، بین رفتن به دور موتور بالاتر و اعمال نیرو سوئیچ می‌کنند. نیرو را وارد می‌کنند و از دست رفتن کشش را متوجه می‌شوند. ولی در دوکاتی، در این حالت احساس می‌شود که در یک دنده بالا، با دور موتور پایین حرکت می‌کنید. به‌عنوان مثال، در یک اتومبیل، وقتی در دنده ششم هستید، سرعتی زیر ۶۰ کیلومتر بر ساعت دارید. در نتیجه، قدرت به‌صورت پایدار حفظ می‌شود و در همین حال، مقدار گشتاور انتقالی به شکلی مؤثر کاهش می‌یابد؛ یعنی به شکلی نامحسوس، کشش حفظ می‌شود.
تست اصلی زمانی است که موتورسیکلت را به یک طرف خم کنیم و از یک پیچ عبور کنیم. در این حالت، عبور با زاویه ۳۵ درجه از یک پیچ تُند انتخاب شده که در طی آن ترمز یا گاز هر دفعه سریع‌تر از قبل اضافه گردید. همچنین سرعت اولیه ۵۶ کیلومتر بر ساعت بود که در ادامه به ۷۲ و ۸۸ کیلومتر بر ساعت افزایش پیدا کرد. البته همه اینها بر روی یک سطح خیس و لغزنده انجام گرفت.
مولتی‌استرادا کاملاً از خطر و تصادف دور بود و به‌جای آن، ورودی‌های ناگهانی از ترمز و گاز را به شتاب یا کاهش سرعتی ایمن و نرم تعبیر می‌کرد. یکی دیگر از مزیّت‌های این موتورسیکلت این بود که در هنگام ترمزگیری، همچنین جهت حرکت خود را حفظ می‌کرد؛ چیزی که برای نگه‌داشتن یک موتورسیکلت بسیار حیاتی است.
چه در مسیر خیس یا خشک قرار داشته باشید یا ماسه‌ای و سنگی، استفاده از کنترل پایداری بوش بر روی دوکاتی‌ها، واقعاً شرایط ایمن‌تر را برای راننده موتورسیکلت به همراه دارد. این سیستم همچنین با بررسی لحظه‌ای محدودیت‌های کشش چرخ‌ها، به صاحبان موتورسیکلت اجازه می‌دهد که با سرعت بیشتری نیز حرکت کنند.
